Le terme de déréglementation (traduction de l’anglais « deregulation ») est apparu dans la décennie 1980 en Europe. Il faut avant tout interpréter ce terme comme toute action de modification du cadre réglementaire de la gestion et du développement des réseaux. Il ne s’agit pas d’un abandon pur et simple de ce cadre réglementaire : aucun système ne vit sans règle… Le sens général des réformes observées est celui du passage d’un rôle de gestionnaire de réseau, voire d’opérateur exploitant en direct, à celui de régulateur et/ou d’instance d’arbitrage pour les collectivités publiques. Du point de vue du législateur, la grande variété de réformes dont nous tenterons de rendre compte sous forme typologique dans un premier temps, vise à rationaliser la gestion des services (qu’ils soient organisés en réseaux ou non) et à la rendre in fine moins dépendante de financements publics, tout en facilitant l’accès des utilisateurs à des prestations mieux adaptées à leurs demandes. On cherche donc autant que possible à supprimer toute rigidité (souvent synonyme de gestion publique) en rapprochant le niveau de décision du terrain et en faisant appel le cas échéant à des entrepreneurs privés, considérés a priori comme plus réactifs et plus soucieux que la puissance publique de l’efficacité de leurs investissements. Notre propos porte plus particulièrement sur les réseaux de transport. La structure des réseaux, au sens d’ordonnancement de l’offre dans l’espace et dans le temps, bien que non visée spécifiquement par les réformes, est révélatrice des formes d’adaptation des gestionnaires aux nouvelles règles. Elle révèle également des difficultés non envisagées, qu’elles soient d’ordre technique ou organisationnel. Nous en envisageons quelques-unes dans les domaines ferroviaire et aérien. Le présent ouvrage se décompose en sept chapitres, qui pourraient être regroupés en deux grandes parties : -Les chapitres 1 à 4 rendent compte des évolutions, des stratégies et des doctrines qui les sous-tendent. Il s’agit de faire un état des lieux qui à notre connaissance n’a jamais été réalisé, en associant différents modes et différents contextes. Nous rendons compte des différentes formes de déréglementation envisageables, en positionnant le champ des transports dans le contexte plus large des services publics en réseaux (chapitre 1). Nous présentons ensuite les cadres technique, politique et territorial des réformes engagées dans le domaine aérien et dans le domaine ferroviaire (chapitres 2 à 4). -les chapitres 5 à 7 présentent des approfondissements inédits selon un questionnement géographique. La géographie des transports porte une attention particulière aux structures de réseaux, et aux conséquences de la configuration et de la gestion de ces derniers sur les territoires desservis. Nous focalisons donc nos réflexions en premier lieu sur les structures de réseaux résultant des politiques déjà menées (chapitre 5) : elles sont beaucoup plus diversifiées que l’on peut l’imaginer à la lecture de la littérature existante. Il est de surcroît intéressant de rapprocher les choix qui ont été effectués par les opérateurs aériens et par les exploitants ferroviaires, certaines similitudes pouvant être relevées. Nous nous focalisons ensuite sur les territoires desservis (chapitre 6) : les modalités des politiques menées et les stratégies des acteurs ont conduit à en favoriser (parfois de façon très inattendue comme nous le voyons dans le cas du transport aérien), mais aussi parallèlement à en pénaliser. Cela nous amène à poser la question des politiques publiques qui peuvent être menées dans un contexte déréglementé, tant pour ce qui concerne le développement territorial que pour ce qui touche au transport lui-même. La temporalité des effets est une question-clé : à partir de quel moment peut-on être assuré d’une stabilité suffisante du système pour le prendre en compte dans les politiques à mener ou les stratégies d’acteurs à développer ? Les effets observés révèlent également des limites (chapitre 7) : limites techniques (les réseaux ne peuvent plus, sans investissements lourds, absorber les nouvelles configurations de flux issues du processus d’ouverture du marché), organisationnelles et financières. Ces limites sont de nature à faire échouer certaines politiques de déréglementation ou à tout le moins d’en limiter la portée. Le volume s‘achève par une série de questions sans réponse à ce jour, que nous nous proposons d’explorer dans nos recherches à venir (chapitre conclusif).