Introduction Les offres de mobilité en free-floating constituent une forme particulière parmi les offres de véhicules en libre-service. Comme ces dernières, elles se caractérisent par une flotte de véhicules mise à disposition de l’usager dans l’espace public que celui-ci peut utiliser pour une durée allant de quelques minutes à quelques heures, mais elles se distinguent par l’absence de stations d’attache fixes (Shibayama et Emberger 2020). Ces offres de mobilité se sont particulièrement développées dans les villes françaises à partir de 2017 via de nombreux opérateurs privés de vélos en free-floating puis de trottinettes en free-floating. Des flottes de scooters et de voitures en free-floating sont également disponibles dans plusieurs villes françaises (Fluctuo 2021). Le free-floating, par l’absence de stations d’attache, pose des enjeux nouveaux notamment en termes de régulation et de relations entre collectivités et opérateurs. Son développement a suscité la création d’un cadre réglementaire spécifique avec la loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019. L’article 41 de la LOM prévoit en effet que les collectivités dépositaires du pouvoir spécial de police de stationnement (en général les communes) peuvent délivrer un titre d’occupation du domaine public aux opérateurs d’offres de mobilité en free-floating via un appel à manifestation d’intérêt. Deux ans après l’adoption de ce nouveau cadre réglementaire, comment les collectivités du bloc communal se sont-elles appropriées ce nouvel outil ? Selon quelles modalités le free-floating s’intègre-t-il dans les politiques locales, en particulier dans les politiques de mobilité ? Méthodologie Pour étudier les stratégies de régulation du free-floating des collectivités du bloc communal mises en œuvre dans le cadre de l’article 41 de la LOM, nous nous sommes appuyés sur des sources de deux types : -17 appels à manifestation d’intérêt (AMI) émis par des collectivités du bloc communal entre 2019 et 2021. En l’absence de source recensant l’ensemble des collectivités ayant publié des AMI de ce type, il n’est pas possible d’évaluer la représentativité des AMI et des collectivités choisis par rapport à l’ensemble. En revanche, la sélection a été constituée pour permettre d’appréhender la diversité des collectivités et des AMI publiés. Les AMI étudiés concernent des flottes de véhicules de différents types (vélos, trottinettes, vélos et trottinettes, voitures, scooters) et ont été émis par des collectivités de tailles variées (de trente mille à deux millions d’habitants). -5 entretiens semi-directifs avec des responsables de services techniques de collectivités chargé-e-s de l’encadrement du free-floating dans 5 collectivités ayant publié ou participé à la publication d’AMI : Bourgoin-Jallieu, le Syndicat mixte des mobilités de l'aire grenobloise, Lyon, Villeurbanne, et la Métropole de Lyon. Ces 5 entretiens portent notamment sur la régulation de flottes de différents types de véhicules (trottinettes et vélos à Bourgoin-Jallieu et Grenoble ; voitures et trottinettes à Lyon ; voitures à Villeurbanne), sur les mécanismes de coordinations entre collectivités pour la régulation du free-floating (notamment dans le cas de Lyon, Villeurbanne et la Métropole de Lyon), et sur l’évolution dans le temps de la stratégie de régulation (AMI de 2020 et 2022 à Grenoble). Le choix des entretiens réalisés s’est fait sur un critère de diversité des situations et leur proximité géographique n’interdit pas de s’appuyer dessus pour comprendre les situations sur l’ensemble du territoire français. Principaux résultats obtenus L’analyse des AMI et des entretiens montre que les collectivités étudiées sont encore dans une position d’expectative et dans une démarche d’expérimentation vis-à-vis du free-floating. En effet, les titres d’occupation du territoire sont de courte durée (un an en général) et la possibilité de renouveler le titre une ou deux fois est utilisée comme un outil de régulation. Par ailleurs, les titres sont attribués à plusieurs opérateurs pour maintenir une concurrence, et les AMI contiennent peu de prescriptions mais des critères d’évaluation parfois très détaillés. Plus généralement, les demandes exprimées dans les AMI sont très différentes d’une collectivité à l’autre, ce qui laisse penser qu’une forme d’apprentissage serait en cours (apprentissage auquel la présente communication à l’ambition de contribuer). Dans un contexte de forte sollicitation par les opérateurs, les collectivités poursuivent des objectifs de promotion du free-floating comme élément d’alternative à l’autosolisme et/ou de régulation des impacts du free-floating sur l’espace public et sur la sécurité. Les différents risques et bénéfices apportés par le free-floating ne sont pas clairement identifiés par les collectivités ; leur appréciation diffère d’une collectivité à l’autre, et d’un type de véhicule à un autre. La question financière, que ce soit en termes de ressources consacrées à l’encadrement de ces services ou de revenus issus de la redevance liée au titre d’occupation, est secondaire pour les collectivités. Par ailleurs, la question du free-floating est avant tout saisie comme un enjeu d’espace public. Les autorités dépositaires du pouvoir spécial de police de stationnement à qui la LOM confie le pouvoir de délivrer les titres d’occupation aux opérateurs de free-floating sont en général les communes, et elles utilisent rarement la possibilité donnée par la LOM de déléguer cette compétence à l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM). Du fait de cette répartition des compétences, la question du bon stationnement des engins devient donc centrale au détriment d’enjeux de mobilité par exemple. Cela pose question en termes de cohérence territoriale de l’offre (morcelée par commune) et d’intégration multimodale. Ainsi, la capacité du free-floating à contribuer à la réduction de l’usage de la voiture – condition essentielle de sa contribution positive à la réduction des GES (Liao et Correia 2020; Teixeira, Silva, et Moura e Sá 2021) – est limitée. La régulation du free-floating confère aux communes un rôle nouveau dans la spécialisation modale des compétences des différents types de collectivités territoriales (Gallez 2015). Enfin, les collectivités ont recours à des dispositifs spécifiques d’encadrement du free-floating qui dépassent le cadre de l’article 41 de la LOM, notamment à des chartes et des labels qui préexistaient la loi. Les opérateurs, pour leur part, peuvent anticiper une partie des attentes et exigences des collectivités et faire preuve d’une forme d’auto-régulation. Principales références bibliographiques o« European Shared Mobility Index – October 2021 ». 2021. Fluctuo oGallez, Caroline. 2015. « La mobilité quotidienne en politique. Des manières de voir et d’agir ». Habilitation à diriger des recherches. Université Paris-Est. https://halshs.archives-ouvertes.fr/tel-01261303 (14 février 2022). oLiao, F., et G. Correia. 2020. « Electric Carsharing and Micromobility: A Literature Review on Their Usage Pattern, Demand, and Potential Impacts ». International Journal of Sustainable Transportation. https://www.scopus.com/inward/record.uri?eid=2-s2.0-85098593087&doi=10.1080%2f15568318.2020.1861394&partnerID=40&md5=7105d01ef751fa2d273b11d048dee9e1. oShibayama, Takeru, et Günter Emberger. 2020. « New Mobility Services: Taxonomy, Innovation and the Role of ICTs ». Transport Policy 98: 79‑90. oTeixeira, J.F., C. Silva, et F. Moura e Sá. 2021. « Empirical Evidence on the Impacts of Bikesharing: A Literature Review ». Transport Reviews 41(3): 329‑51.