La déréglementation des réseaux de transport en général, et celle des transports aériens en particulier, n’a pas été jusqu’ici un objet d’études privilégié pour les géographes, seuls les économistes et les juristes ayant produit des travaux intéressants, mais peu spatialisés. Les structures de réseaux se sont résumées dans la littérature à un choix entre hub and spokes (forme d’organisation moderne et efficace) et réseau « point à point » (forme d’organisation dépassée et coûteuse). Dans le premier cas de figure, il s’agit de concentrer les arrivées et les départs sur une plage de temps restreinte au niveau d’une plaque tournante (le hub), de façon à permettre le maximum de correspondances et de remplir au maximum les avions. Dans le second cas, les flux de point à point justifient le maintien de services directs évitant le passage, coûteux en temps, par un hub. On peut considérer que les compagnies pré-existantes, dont les réseaux associaient une ou plusieurs base(s) offrant de nombreuses destinations, et une proportion variable de vols de point à point, ont sous la pression de la concurrence, opté pour une structure de hub and spokes quasi-intégrale, en systématisant les possibilités de correspondance. Les nouveaux entrants ont plutôt opté pour du point à point sélectif, mais n’ont pu éviter pour des raisons d’organisation la constitution de bases par lesquelles les appareils transitaient souvent, sans pour autant organiser des correspondances. Peut-on pour autant s’en tenir à cette alternative ? L’étude des structures de réseaux des compagnies nées de la déréglementation, et notamment des compagnies à bas prix (low cost carriers), tant en Europe qu’en Amérique du Nord (territoire où la déréglementation a été mise en œuvre dès la fin des années 1970), fait apparaître une typologie plus complexe, qui doit nous amener à préciser une terminologie qui n’a apparemment pas suivi dans le contexte français.