Governing urban roads by informing drivers: comparing Paris and Lyon from the 1920s onwards
Gouverner la voirie urbaine par l’information de l’automobiliste. Une comparaison Lyon-Paris, des années 1920 à nos jours
Résumé
Informing car drivers is a cornerstone of policies of urban road governance. Through comparative analysis of Paris and Lyon from 1920 to 2010, we show that today’s driver information results from three technical and political strata. Through the period, Paris and Lyon basically followed the same traffic policies. Nonetheless Paris did not always act as a model for Lyon as the local context led to different technical responses to traffic management needs. From the 1920s to the 1940s, the driver was seen as an individual, to whom the road authorities needed to provide regulation and guidance, mainly through static signposting. Then, from the 1950s to the late 1970s, the authorities dealt with traffic flows rather than individuals. Central systems, relying on road sensors and dedicated to the authorities in charge, were developed along with new infrastructures. Following the oil crisis, driver information became multi-modal. The driver was once again an individual traveling and in need of information. By the 1990s, authorities provided centralized traffic information on variable message signs and on the Internet. Simultaneously, on-board devices allowed private companies to gather traffic data and provide traffic information to their driver-clients, independently of the road authorities. This has had consequences on how public and private actors govern traffic with diverging interests.
L’information des automobilistes est un élément-clé des politiques de gestion des voies urbaines. L’analyse comparée des cas de Lyon et Paris entre les années 1920 et 2010 montre que les dispositifs actuels d’information aux automobilistes résultent de l’empilement de trois strates politiques et techniques. Au cours de la période, Paris et Lyon suivent sensiblement les mêmes orientations politiques. Cependant, Paris ne constitue pas un modèle pour Lyon : l’autonomie locale conduit à des réponses techniques différentes aux problèmes de gestion de la circulation. Des années 1920 aux années 1940, l’automobiliste est vu par le gestionnaire comme un individu qui doit être guidé et discipliné, surtout par des panneaux de signalisation statiques. Par la suite, des années 1950 aux années 1970, les autorités gèrent des flux plus que des individus. Des systèmes centraux, reposant sur des capteurs dans la chaussée, et dédiés aux gestionnaires, sont mis en place en parallèle d’une politique d’infrastructures nouvelles. Suite au choc pétrolier, l’information aux automobilistes devient multimodale. Le conducteur est de nouveau vu comme un individu se déplaçant et en quête d’information. Dans les années 1990, le gestionnaire fournit une information centralisée à l’automobiliste, par le biais des panneaux à message variable et sites internet publics. Parallèlement, les systèmes embarqués permettent à des entreprises privées de collecter des données de trafic et de fournir de l’information directement à leurs clients-automobilistes, sans passer par le gestionnaire. Cela influe sur les rapports public-privé dans la gouvernance du trafic.
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