Depuis le milieu du XXème, la grande vitesse ferroviaire est considérée comme une innovation révolutionnaire pour le transport de voyageurs. Elle renvoie une image de modernité à tous les acteurs institutionnels et à la société civile, et elle permet également aux États d’afficher une image de puissance technique et industrielle. L’objectif est de capitaliser sur l’objet « grande vitesse » pour valoriser l’avancée technologique d’un pays, d’une région, et pour promouvoir des projets visibles d’aménagement notamment à travers les nouvelles gares construites spécialement pour les trains à grande vitesse. Depuis les années 1960 et l’arrivée du Shinkansen au Japon, on peut constater une profusion de projets de grande vitesse ferroviaire avec deux grands moments : les années 1980-1990 surtout pour l’Europe (France, Espagne, Italie, Allemagne, etc.) et le courant des années 2000 (Corée du Sud, Chine, Turquie). En outre, lorsque l’on s’intéresse aux projets à grande vitesse aujourd’hui, il apparaît que ce mouvement se poursuit avec des pays très engagés dans la constitution d’un réseau, comme la Chine, l’Arabie Saoudite ou le Maroc, tandis que d’autres États s’y intéressent de plus en plus pour rénover leur réseau, notamment afin de faire face aux enjeux environnementaux et de congestion autoroutière et aéroportuaire (États-Unis, Brésil, Inde, Pologne, Russie). Toutefois lorsque l’on s’intéresse de près à ces différents projets, apparaît une diversification grandissante des modalités techniques dont on peut dégager trois grandes tendances : l’adaptation du réseau existant, la vitesse élevée et la grande vitesse ferroviaire. En effet, le modèle grande vitesse – plus de 300 km/h selon l’Union Internationale des chemins de fer (UIC) et requérant une infrastructure propre – n’est plus nécessairement dominant. Ainsi le paradigme de la vitesse, qui a longtemps prévalu à la fois dans les projets et dans les discours, semble progressivement remis en cause au profit d’autres éléments – intégration des réseaux, rentabilité financière, maintenance du réseau existant, desserte territoriale. Cette idée de diversification des modèles de la grande vitesse sera étudiée à travers plusieurs études de cas, établissant une comparaison entre l’Amérique du Nord, avec la Californie et la ligne Nord-Est (Washington D.C./Boston), et l’Europe (France et Espagne). Après avoir défini les grandes tendances évoquées précédemment, une comparaison sera établie, par le biais de cartes, entre les différentes études de cas, afin de faire ressortir les grandes logiques aujourd’hui à l’œuvre dans les projets de grande vitesse ferroviaire. Tous ces projets sont façonnés par des contraintes diverses alimentées par la superposition, la complémentarité ou la confrontation de logiques à la fois politiques, économiques et territoriales. Ceci aboutit à cette diversification des projets qui ne relèvent plus, pour un certain nombre notamment aux États-Unis, de la grande vitesse stricto sensu. Mais s’agit-il là d’une tendance conjoncturelle ou plutôt d’un vrai changement de regard sur l’objet « grande vitesse » ? La grande vitesse ferroviaire a bouleversé les usages des transports, les pratiques de mobilité et le rapport au temps et au territoire. Elle a été tout au long du XXème siècle l’un des reflets de la modernité et du progrès. Cette perception se déplace aujourd’hui vers d’autres modes de transport potentiellement révolutionnaires comme l’Hyperloop qui marquerait la fin de la grande vitesse sur rails. Cette image de modernité est-elle toujours d’actualité ? N’assistons-nous pas finalement à un dépassement du « modèle TGV » tel qu’on le conçoit depuis les années 1960-1970 ?